Vulling van flessen bij mij thuis (In Drachten) of tijdens een
sprint/dragrace evenement waar ik aanwezig ben. Ik gebruik hierbij een speciaal
door NOS ontwikkelde pomp.
Prijzen:..................1Kilo-...€20,-
.............................5Kilo-...€80,-
Gebruik onderstaande calculator om lbs naar kilo's om te rekenen.
Onze Tip: Heb je ooit al eens gedacht over een supersnelle ronde Texas Hold'Em? Zo niet, waar wacht je nog op? Stap op de dragster van LaunchPoker en leer alles over dit top pokerspel. LaunchPoker, je beste brandstofbooster voor online poker!
Meer weten over lachgas? lees
verder.....
Lachgas installeren is serieuze zaak
Geen angst voor motorschade bij juist gebruik
Aan het begin van de Tweede Wereldoorlog werd door de Duitse vliegtuigindustrie
ontdekt dat door het inspuiten van lachgas in de verbrandingskamers van een
interne verbrandingsmotor het vermogen van die motor kan worden verhoogd.
Duizenden oorlogsvliegtuigen van zowel de Luftwaffe als de Britse Royal Air
Force werden in de loop van de oorlog voorzien van een systeem dat lachgas aan
de motor toevoegde. In de jaren die volgden ging de militaire luchtvaart over op
straalmotoren en verdween lachgas in de schuiflade. Pas in de jaren zeventig en
tachtig werd het goedje herontdekt door drag racers in de Verenigde Staten
(alhoewel er al in de jaren vijftig clandestien gebruik van werd gemaakt bij
stock car-races…) en op zijn laatst sinds The Fast And The Furious in 2001 de
bioscopen haalde, is nitrous oxide een hot item in de tuningwereld. Echter ook
een onderwerp waarover veel misverstanden en halve waarheden de ronde doen.
Lachgas (di-stikstofoxide) is een verbinding van stikstof en zuurstof met de
formule N2O. Het is een kleurloos, niet ontvlambaar gas met een licht zoete
smaak en geur. Bij inademing ontstaat de neiging lacherige geluiden te maken -
vandaar de naam. Het gas werd in 1776 ontdekt, maar het duurde nog twintig jaar
voordat Sir Humphry Davy er in het Pneumatic Institute te Bristol, waar men het
therapeutische gebruik van gassen onderzocht, mee ging experimenteren. Al snel
werd lachgas populair in Engelse artistieke kringen en in de loop van de
negentiende eeuw was het een attractie op kermissen. Deze vormen van recreatief
gebruik en massavermaak verdwenen weer (tot het gas recentelijk weer in de
belangstelling kwam als partydrug), maar het gebruik van lachgas bij kleine
operaties in ziekenhuizen en bij tandartsen werd algemeen. Deze vorm van
verdoving is inmiddels verdrongen door andere middelen die een minder euforische
uitwerking hebben.
Tegenwoordig zou lachgas dan ook nauwelijks meer te krijgen zijn als het niet op
vrij grote schaal in de voedingsmiddelenindustrie werd gebruikt. Het wordt
vooral (soms aangeduid als E942) toegepast in spuitbussen met slagroom omdat het
vrij goed in vetten oplosbaar is. Bij het uittreden uit de spuitbus komt het gas
weer uit de oplossing en werkt dan als blaasmiddel.
Afkoeling
Het gebruik van lachgas in verbrandingsmotoren teneinde het vermogen te
verhogen, zou in principe in hetzelfde kader kunnen worden geschaard als
drukvulling door middel van een compressor (turbo, mechanisch aangedreven
compressor, Comprex e.d.). Doel is het vergroten van de hoeveelheid zuurstof in
de verbrandingskamer boven de maximale hoeveelheid die de motor zelf kan
aanzuigen. Meer zuurstof in de verbrandingskamers betekent dat er meer brandstof
kan worden verbrand, en dat levert weer een hoger motorkoppel op.
Het toevoeren van lachgas is zeker één van de eenvoudigste en goedkoopste
manieren om een forse stijging van motorkoppel (en dus vermogen) over een breed
toerengebied te bewerkstelligen. Bij een temperatuur van 296 °C ontbindt lachgas
in stikstof en zuurstof. Wanneer het lachgas wordt aangevoerd via het
inlaatspruitstuk van de motor, wordt het met de aangezogen lucht of het
lucht/brandstofmengsel de verbrandingskamer ingezogen. Als vervolgens de
verbrandingstemperatuur tijdens de compressiefase de 296 °C bereikt, ontstaat er
een zeer zuurstofrijke mix. N2O heeft dit effect omdat het een hogere
concentratie aan zuurstof bezit dan de lucht in de atmosfeer - 36% per eenheid
tegen 23%. Bovendien heeft N2O een 50% grotere dichtheid dan lucht, bij dezelfde
druk. Alles bij elkaar betekent dit dat een kubieke meter lachgas 2,3 keer
zoveel zuurstof bevat als een kubieke meter lucht. Er zal dan ook tegelijkertijd
met het introduceren van lachgas in de verbrandingskamer een van te voren
bepaalde hoeveelheid extra brandstof moeten worden ingespoten om een juiste
verhouding tussen zuurstof en brandstof te handhaven. Het resultaat is - net als
bij drukvulling door middel van bijvoorbeeld een turbo - een navenante verhoging
van de gemiddelde verbrandingsdruk en dus het motorkoppel.
Een tweede effect van het inspuiten van lachgas bestaat eruit, dat de
inlaatlucht van de motor sterk wordt afgekoeld. Hoe kouder de aangevoerde lucht,
hoe groter de dichtheid ervan - ergo, meer zuurstof in de verbrandingskamer. Het
gas wordt vloeibaar onder hoge druk (ca. 80 bar) opgeslagen en begint te
verdampen zodra het vrijkomt. Bij het verdampen van N2O daalt de temperatuur
vrij drastisch (gaskookpunt -90 °C), en evenzo het volume van het gas. Wanneer
het lachgas in de verbrandingskamer komt, zal het door de temperatuur van de
verbranding weer enorm in volume toenemen.
Uit het bovenstaande moge al duidelijk zijn, dat het inspuiten van lachgas op
zich niet vermogensvermeerderend is. N2O is immers een oxydant en géén
(hulp)brandstof. De vermogenswinst wordt bereikt door samen met het lachgas een
hoeveelheid extra brandstof in te spuiten. Omdat een bepaalde hoeveelheid
lachgas die wordt ingespoten ook een bepaalde hoeveelheid extra zuurstof bij het
ontleden in de verbrandingskamer oplevert, en de optimale mengselverhouding
tussen brandstof en zuurstof in principe een vast gegeven is, kan je vrij
nauwkeurig berekenen hoeveel brandstof er bij die hoeveelheid lachgas moet
worden ingespoten, en hoeveel extra vermogen dat gaat opleveren. In
tegenstelling tot andere tuningmethoden staat het extra vermogen dan ook direct
ter beschikking wanneer het systeem wordt ingeschakeld.
Nozzle
Verreweg de meeste lachgasinjectiesystemen voor automotoren zijn zogenoemde
'natte' systemen. In het inlaatspruitstuk wordt een sproeier gemonteerd met twee
koppen. Eén voor het inspuiten van het lachgas, en de ander voor het
tegelijkertijd inspuiten van extra brandstof boven de hoeveelheid die via het
reguliere motormanagementsysteem wordt toebedeeld.
De grootte van de doorlaatopening van beide sproeiers bepaalt de hoeveelheid
lachgas en de hoeveelheid brandstof die wordt ingespoten als het systeem in
werking is. De juiste verhouding tussen brandstof en lachgas (zuurstof) wordt
bepaald door de verhouding tussen de twee sproeiers. Er zijn verschillende maten
sproeiers voor vermogenswinsten van 10 tot 200 pk of meer. Bij extreme
toepassingen kan ook één nozzle (met een sproeier voor lachgas- en één voor
brandstofinjectie) per cilinder worden toegepast. Bij 'droge' lachgassystemen
wordt alleen lachgas ingespoten, en moet het aanwezige motormanagement op één of
andere manier zorgen voor de benodigde extra brandstof. Dit soort systemen is
eigenlijk bedoeld voor custom toepassingen waarbij een aftermarket
motormanagementsysteem wordt gebruikt of het bestaande systeem in ieder geval
volledig wordt aangepast, maar volgens ing. Maarten van Rie van DBM Engineering,
dat de Nederlandse vertegenwoordiging van de Amerikaanse lachgas-specialist
Nitrous Express in handen heeft, gebeurt het maar al te vaak dat zulke
installaties worden ingebouwd zonder afdoende maatregelen te nemen voor wat
betreft de brandstofvoorziening. "Vroeg of laat gaat dat mis. En de
onvermijdelijke motorschade geeft het fenomeen lachgasinjectie weer onverdiend
een slechte naam."
Acceleratie
Onverdiend, want 'magisch' als het verkrijgen van extra paardenkrachten 'uit de
fles' mag lijken, is het in principe niet anders dan alle andere tuningmethoden,
of het nu het flowen van de cilinderkop, het gebruik van 'scherpe' nokkenassen
of het installeren van een turbo is. Allemaal zijn ze gericht op het vergroten
van de hoeveelheid zuurstof die een verbrandingsmotor (feitelijk niets meer of
minder dan een luchtpomp) kan aanzuigen, waardoor er meer brandstof kan worden
verbrand en de zuiger met een grotere kracht naar beneden wordt geduwd. In alle
gevallen betekent dat een zwaardere belasting van motor en overige
aandrijflijncomponenten. Het verschil met lachgasinjectie is, dat bij deze
laatste de extra belasting slechts plaatsvindt wanneer de bestuurder meer
vermogen wenst en het systeem inschakelt. Omdat de inhoud van een lachgasfles
hoogstens voldoende is voor enkele minuten gebruik, wordt het systeem überhaupt
slechts gebruikt wanneer kortstondig maximale acceleratie wordt verlangd. Voor
het overige functioneert de motor exact hetzelfde als vóór de inbouw van het
systeem. Volgens Van Rie is elke moderne automotor in principe geschikt voor de
inbouw van lachgasinjectie: "Zolang de motor in goede conditie verkeert en de
extra vermogensopbrengst door het lachgasinjectiesysteem binnen redelijke
grenzen blijft ten opzichte van het 'eigen vermogen', kan een dergelijk systeem
worden geïnstalleerd zonder gevaar voor de betrouwbaarheid van de auto." Wel is
het zo dat bij grotere vermogenswinsten een aantal 'veiligheidsmaatregelen'
wenselijk kan zijn (afhankelijk van het gebruik en de wensen van de klant),
terwijl bij extreme toepassingen voor bijvoorbeeld professioneel drag-racen,
waarbij lachgasinjectie het motorvermogen met meer dan 100% kan laten stijgen,
motor en aandrijflijn terdege zullen moeten worden aangepast.
Beveiligingsklep
Een basisset (Stage one) van Nitrous Express bestaat uit een lachgasfles die
doorgaans in de kofferruimte of op de plaats van de achterbank (bij show- en/of
sprintauto's) wordt gemonteerd. Van daaruit loopt een leiding met een mantel uit
gevlochten roestvrijstaal naar de motorruimte. In de brandstofleiding komt een
T-stuk, met een leiding naar de brandstofaansluiting van de sproeier. Het
systeem heeft een hoofdschakelaar die in het dashboard of de middenconsole en
een gasklepschakelaar, die het systeem alleen inschakelt wanneer volgas wordt
gegeven. De vermogenswinst is afhankelijk van de sproeierbezetting 35, 50 of 75
pk, waarbij Van Rie in elk geval aanraadt 'klein' te beginnen.
"Het effect van 35 pk extra op zeg maar een tweeliter viercilindermotor is heel
duidelijk merkbaar, maar niet dusdanig dat de motor zich 'verslikt' of de
rijdbaarheid er onder lijdt. Voelt dat goed aan, dan zou je het eens met 50 pk
kunnen gaan proberen. Op dit punt is het verstandig de brandstofpomp eens aan
een nader onderzoek te onderwerpen en eventueel te vervangen door een exemplaar
met een grotere opbrengst. Eén en ander kan nog beveiligd worden met een
brandstofdrukbeveiligingsklep, die verhindert dat het systeem wordt ingeschakeld
wanneer de brandstofdruk van de benzinepomp niet toereikend is. Ook zal bij een
dergelijke verhouding tussen het standaard motorvermogen en extra
vermogensopbrengst door lachgasinjectie de hoeveelheid extra zuurstof bij lage
toerentallen te groot zijn, de motor kan dat eenvoudigweg niet verwerken. Een
zogenoemde window switch zorgt ervoor dat het systeem slechts ingeschakeld kan
worden in een bepaald toerengebied. Een grote zes- of achtcilindermotor kan ook
met een relatief eenvoudig basissysteem al gauw 75 pk extra aan", aldus Van Rie.
Twee fasen
Het Dual Stage systeem is gemaakt voor nog grotere vermogenswinsten, waarbij
problemen met de koppeling en de tractie van de aangedreven wielen zouden kunnen
ontstaan wanneer het extra vermogen in één keer wordt 'losgelaten'. Met dit
systeem worden twee sproeiers sequentieel aangestuurd, zodat het extra vermogen
in twee fasen wordt opgebouwd. Nog een stap verder is een volledig
programmeerbaar systeem, waarbij de hoeveelheid ingespoten lachgas (en extra
brandstof) voor elk punt op een driedimensionale 'map' van bijvoorbeeld
toerental en gasklephoek of druk in het inlaatspruitstuk (Manifold Absolute
Pressure; zie AK 13-04 'Motormanagement makkelijk gemaakt') worden bepaald.
Een lachgasinjectiesysteem kan verder nog worden uitgebreid met automatische
flesverwarming, die er voor zorgt dat de lachgasfles onder een constant hoge
druk blijft en daarmee het aanspreekgedrag wanneer het systeem wordt
ingeschakeld, verbetert; een vanaf de bstuurdersplaats te bedienen elektrische
flesopener, een manometer, explosiebeveiliging voor in de downpipe en in de
categorie 'show' de zogenoemde purge valve waarmee op tentoonstellingen en
bijeenkomsten van getunede auto's een grote wolk lachgas kan worden 'afgeblazen'
- al kan het ook worden gebruikt om de hoofdleiding te vullen met lachgas, zodat
het extra vermogen bij het eerste gebruik sneller ter beschikking staat. Een
ander gebruik van lachgas vinden we bij de zogenoemde N-ter Cooler waarbij de
intercooler van een sterk opgevoerde turbo- of compressormotor met het bij
verdamping zeer koude lachgas of het in dit opzicht vergelijkbare CO2 wordt
'besproeid'. Daarbij kan de inlaatluchttemperatuur tijdelijk zeer laag worden
gehouden, hetgeen natuurlijk gunstige gevolgen heeft voor motorvermogen en
-respons. "Maar bij turbomotoren kan je ook lachgasinjectie gebruiken als
veiligheid. Daarbij gaat het dan niet zozeer om het extra vermogen - in deze
gevallen adviseren we doorgaans de kleinste sproeierbezetting met 35 pk
vermogenswinst - als om de koelende werking, waarmee schadelijke detonatie bij
de hoge verbrandingsdrukken in zo'n motor wordt voorkomen." Van Rie benadrukt
hiermee weer de veelzijdigheid van lachgasinjectie. "We bouwen het in heel veel
verschillende voertuigen in voor bijna evenveel verschillende doeleinden: voor
shows en (semi-)professioneel gebruik tijdens sprints en drag-races, maar ook
als comfortabele vermogensreserve in zakelijk gereden auto's van het Audi/BMW-genre."
lachgas nitrous nitro nitrous oxide need for speed
refill station vulstation nos nx lachgas injectie
LIMITS RODEN
